Feladataink

Get Adobe Flash player

 

Get Adobe Flash player


 

Hírek, aktualitások

Tömpe: a vasút így totál reménytelen

2009.02.03. 11:55

Vasút

Annyira kilátástalan a magyar vasút helyzete, hogy ha az EU-tól holnap megkapna 1500 milliárd forintnyi fejlesztési támogatást, nem tudná elkölteni. Interjú Tömpe Istvánnal, a MÁV-Start szürke eminenciásával.

– Mikor lesz a következő vasutas sztrájk?

– Ezt leginkább a VDSZSZ-től kellene tudakolni.

– Unja már?

– Nagyon. Azzal együtt is, hogy a vállalatvezetést terrorizálni akaró sztrájkok hatására végre sokak számára az is világossá vált, hogy ma már nem áll meg az élet a vasút nélkül.

– Nem tudom, hogy most milyen titulus szerepel a névjegykártyáján, mert volt már igazgatótanácsi elnök is, meg házon kívüli is, akit azért stratégiai projektekben szakértőként az elmúlt években mindig megkérdeztek.

– Most a MÁV-Start üzleti vezérigazgató-helyettese a titulusom, de a téma szempontjából ez tényleg nem lényeges.

– Az viszont érdekel, hogy ön szerint kinek szolgáltat ma az államvasutak személyszállítási cége?

– Megpróbáltunk erre finom, érzékeny statisztikákat készíteni, ahol a lakóhely, a jövedelmi osztályok, az utazási szokások szerint osztályoztuk az embereket. Eszerint nagyjából 170-200 ezren szállnak minden nap vonatra az elővárosokból. Ez főként Budapest és környékére vonatkozik, de hasonló ingázás van a Debrecen vagy Miskolc méretű városok, sőt, Mátészalka körül is. Ezen kívül nagyjából kétmillió azok száma, akik évente legalább kétszer vonatra szállnak. Így egy évben durván 145 millió utazást bonyolítunk, aminek majdnem a fele Budapest körül történik.



– Tavaly ősszel még úgy látszott, hogy a költségvetés 200 milliárd forintnál nagyobb összeget önt be az idén a MÁV-ba. Erről az akkor a sajtóban megjelentekkel ellentétben azt gondoltam, hogy végre kiderül, csak maszatolás volt-e, hogy az állam 15-20 éve mindig alulfinanszírozza az állami vasútcéget. A válságra hivatkozva mindenhol visszavágott költségvetési számok miatt azonban ez most sem fog kiderülni.

– Nem fog, de nem csak azért, mert a valójában még oda sem ítélt összegből már el is vontak több tízmillliárdot. Ettől részben független, de nagyobb probléma az, hogy egyelőre nincs is elfogadott üzleti tervünk 2009-re – és nem a mi hibánkból. Tehát még számokat sem érdemes mondani, nemhogy arról értekezni, hogy az kevés vagy sem.

– Számok nélkül viszont bajosan lehet bármiféle konkrétumról beszélni.

– Évente nagyjából 40 milliárd forint jegybevételünk van az utasoktól. Ehhez mintegy 20 milliárdnyi árkiegészítés jár az államtól az általa nyújtott kedvezmények (diákjegy, bérlet és így tovább) kompenzálására. Ezen túl kapunk úgynevezett termelési támogatást is, ami nagyságrendileg 160 milliárd forintot tesz ki.

– 220 milliárd forint baromi sok pénz.

– Egyrészt. Másrészt viszont az állami finanszírozás klasszikus időzítése máig az, hogy a költségvetésben megítélt összeg egy része csak később jelenik meg a cégnél. Emiatt viszont a MÁV a működése fenntartása érdekében felvett mindenféle hiteleket, és így irdatlan nagy adósságállománya kerekedett. Korábban ezeket időnként szanálták, de az állam által elismert, egyébként pedig olykor kifizetetlen számlák nem mára, hanem már tegnapra megették a teljes államvasúti vagyont. Sok más mellett emiatt van az is, hogy a rendszer a nagy költségek ellenére egyre kisebb hatékonysággal működik.

– Vasúti vezetők évek óta ezt mantrázzák. Miért nem arról beszélnek, hogy mit tettek a helyzet rendezése érdekében?

– Egy olyan vállalatnál, ahol rendkívüliek a költségvetési korlátok, és ahol nekünk egészen magas fórumokig el kell menni olyan jellegű döntések kicsikarásáért, minthogy megjavíthatók-e az elromlott IC szerelvények, nem lehet eredményesen végigvinni például, hogy az ütemes menetrend teljes, országos bevezetése megtörténjen, mert az eleve nyolcmilliárd forinttal megemelné a kiadásokat. Ezzel számolni kell, megsértődni viszont emiatt nem érdemes.

– Az államvasút átalakításának bökkenője ma is az, hogy miközben 300 milliárd forintot meghaladó az anyacég hiteltartozása, a sorsáról dönteni és végrehajtani hivatott hatalmi háromszögben az egyik csúcs mindig vérig van sértődve. Hol a MÁV szűköl amiatt, hogy noha korábban megígérték, erre-arra mégse kap pénzt, hol a Pénzügyminisztérium zárkózik el kategorikusan, hogy megint pluszpénzt kérjenek tőle, hol pedig a közlekedési tárca durcás, mert Kóka János regnálása óta valamiért továbbra is azt gondolják, hogy a vasúti törvényre ütött miniszteri pecséttel ők voltaképpen mindent elintéztek. Fel lehet ezt oldani?

– Ha elméletileg fel is lehet, attól még ez Magyarországon nem könnyű.

– Akkor megint ott vagyunk, hogy ideje volna eredményeket is felmutatni.

– Helyes. Csakhogy ebben az egyenletrendszerben ma is sokkal több az ismeretlen, mint az ismert tényező. Emiatt van például az is, hogy még mindig nem meri senki kimondani: ez így totál reménytelen.

– Miért?

– Mert a magyar vasúti közlekedés egy része ebben az országos struktúrában már nem kezelhető. Eljutottunk oda, hogy ma már az is fékezi a rendszert, hogy az Andrássy útról mondjuk meg, milyen legyen a menetrend. Pedig bármennyire szeretnénk, fogalmunk sincs arról, hogy mi lenne jó egy helyi polgármesternek.

– Pénze neki sincsen, hogy lehetne ő megrendelő?

– A mi menetrendjeink sajnos ma is úgy készülnek, hogy van egy gondolat, van egy meglévő menetrend, és akkor a gondolatot ráfésüljük a már meglévő menetrendre. Ebből az születik, hogy a rendszer alján a teljesítmény majdnem független attól, hogy ott az emberek mennyien szállnak fel a vonatra, a rendszer tetején viszont komoly költségugrási kényszer keletkezik.

– A kiutat azért kell keresni, nem?

– Nyilván, és értelemszerűen csak a minisztériummal közösen. Azzal együtt, hogy a menetrendprobléma a regionális ügyekre érvényes elsősorban, és biztosan nem érvényes a távolsági utazásokra, ahol nekünk rendes sínek és rendes vonatok kellenének, meg sebesség, minőség, étkezőkocsi, kulturált ellátás, jegyeladás és jegykezelés is. És persze nem érvényes a kérdés az – elsősorban a budapesti – elővárosi közlekedésre. Az még komplexebb történet, mivel a HÉV-vel együtt, de a BKV nélkül nagyjából százmillió utast jelent évente, amit nyilvánvalóan nem lehet kerületenként önállóan kezelni.



– A nem elővárosi és nem távolsági halmazrészben mit kellene tenni?

– Össze kell vonni a buszos és vasúti közlekedést, és ha kell, magánoperátorokat is be kell engedni a regionális és közösségi közlekedés megoldására. Az biztos, hogy a megrendelőnek helyben kell lennie, és az is, hogy neki az államtól kell megkapnia azt a pénzt, amit a mindenkori kormány erre szán.

– Mi változna így? Már azon túl, hogy fővárosi helyett regionális döntnökök kezébe kerülne az ügy. A pénz ugyanúgy nem volna elég.

– Lépésről-lépésre ugyan, de két jó dolog történne. Először is: az emberek eljutnának a céljukhoz, mert mindig ugyanazon a helyen megállna a busz, vonat vagy magánautó, és célba vinné az utasait. Másodszor pedig: ez így biztosan takarékosabb és költséghatékonyabb lehetne, reális esélyt adva arra, hogy időnként az eszközöket újabbra lehessen cserélni.

– Jelenleg viszont az a helyzet, hogy bár az államkasszának sokba kerül a vasúti személyszállítás, eredmények nincsenek és sehol az alagút vége, de legalább a pénzügyminiszternek csak egy irányba kell hárítania.

– Elég abszurd, de igaz. Az európai iránytű ebben a kérdésben az, hogy el kell választani az előnyös dolgokat a hátrányostól. Ha tehát a vasút nagy távolságokra, hosszabb távon jobb mint a repülő, akkor egy sor helyen versenyképes tud vele lenni. Az elővárosi forgalmat egész egyszerűen nem lehet vasút és villamos nélkül megszervezni, mert akárhány körgyűrű is épül, nélkülük bedugulnak az utak. De ettől még két falu között nem feltétlenül kell vonatnak közlekednie. Vannak műfajok, amiben a vasút nagyon jó, de olyan is, amiben egy mikrobusz vagy térségi buszjárat sokkal jobb megoldás lehet. Ha a vasútra úgy nézünk: a költségvetés teherbíró képességének megfelelően a célja az, hogy minél több utast vigyen el, akkor a kormánynak meg kell mondania, hogy mennyi pénzt tud erre szánni. Tud, amennyit tud, a többit máshonnan kell belepumpálni.

– Szép elképzelés. Csak az a kérdés: mennyire reális?

– A nyugat-európai vasutak megjárták már ezt a kálváriát a ’60-as, ’70-es években. Akkor kezdett az egész trend az ellenkező irányba mutatni, amikor főként elővárosokban megindultak olyan vasútfejlesztések, amire a tömegek egyszerűen kényelmi okok miatt rákaptak. Sok helyütt olyannyira megnőtt az utasforgalom, hogy helyi választásokat lehetett nyerni azzal, ha egy-egy lakótelepet villamossal, vagy vasúttal bekötöttek a közlekedési vérkeringésbe. Franciaországban és Németországban építési szabály is lett, hogy minél több kötött pályával kell összekötni az ilyen szektorokat.

– Nálunk ennek nyoma sincs. Az állam sokat fizet, jó minőségű szolgáltatás mégsincs. Hogy is lehetne, ha a vasút a városi közlekedéshez sem tud alkalmazkodni?

– Sőt, az állomások hovatovább közvetlen közlekedési akadállyá válnak Budapesten. A pályaudvarok kontinensszerte a város részeivé váltak, nálunk viszont a városból kiszakított koszos gettókká.

– Erre mondanák a kollégái, hogy de hát a most felújított Lotz terem azért mégiscsak mutat valamit a törekvésekből.

– Helyreállítottuk a XIX. századot, és akár mutogatni is lehetne a nagyon szép, szecessziós, manierista skanzent, ha azt nem egy romhalmaz venné körbe. Nem csak Európában, hanem a világ előre haladó részében is ki van találva, hogyan ne legyen egy pályaudvar szimplán vasúti garázs. Szolgáltató központokká alakultak át a nagyobb állomások, ahol üzleti érdekek dominálnak. Az elmúlt tíz évben ennek megfelelően fél Európát újjáépítették; több milliárd eurós projektek futottak Olaszországban Grandi Stazioni név alatt, Angliában pedig csak a London melletti St. Pancras pályaudvar rendbetételére elköltöttek annyit, amennyit Magyarország hét év alatt az egész EU programra kap. A Newsweek nemrég számba vette a világ tíz legjobb pályaudvarát, volt köztük egy pakisztáni és egy mozambiki is. A Lotz terem nem volt ott, noha tényleg gyönyörű műemlék. Csak már a XXI. századot írjuk.

– Az nem sok jót ígér, hogy már a korábbi hangzatos ígéretre se futja.

– Nekem ez ügyben a Déli pályaudvar az állatorvosi lovam. A terület 12-13 éve egészen biztosan rendelkezik vasúti tervvel. E területre 400 ezer négyzetméternyi irodát és házat lehet felépíteni, plusz mivel a fedett részre építkezni nem lehet, kialakulna egy nagy zöld felület is. A ma kettévágott budai oldal egyesülhetne, a közlekedés egyszerűsödhetne, a telekárak felmennének az égbe, és a válság előtti áron számítva mindez legalább 100, de inkább 150 milliárdos üzletet jelenthetne. Ekkora beruházásért már politikai alkukat is érdemes kötni, mégse történik semmi. Ez nem a vasút bűne, emiatt a politikai osztálynak kellene a tükörbe néznie.

– Lehet-e azon változtatni, hogy a politikusok nagy része úgy gondolja, hogy az évente kifizetett 160 milliárd forintot sokkal jobban el tudná költeni?

– Egész Európában normális szintű támogatásnak számít a 60 százalékos magyar állami vállalás. A dráma ott van, hogy nálunk a legtöbb politikus tényleg azt gondolja, hogy lehetne ezt akár veszteség nélkül is csinálni, és ezt a támogatást valójában azért kell adni, mert mi rosszul csináljuk a dolgunkat.



– A szolgáltatás színvonalát nézve ez bennük is felvetődhet.

– Rendben van. De mitől lenne jó a magyar vasút, ha az utóbbi időben ugyan végre felújítottunk közel kétszáz szerelvényt, ám naponta 3200-at indítunk? Ha alig van sínkarbantartás, mert a pályavasút tízmilliárdos nagyságrendű működési hiánnyal küzd annak köszönhetően, hogy az állam egyáltalán nem finanszírozza? Az EU több mint kétharmadában a pályavasutat úgy támogatják, hogy a beszedett pályahasználati díj nagyjából fedezi a cég működési költségeit, de az állami pénzekből folyamatos infrastruktúrafejlesztés zajlik. Nálunk a pályavasútnak kizárólag a pályahasználati díjból van bevétele, mert a magyar közigazgatásban ezt elhatározták és kész. Ezért a magyar pályahasználati díj magas, az emiatt kieső forgalomnak köszönhetően a pénzek a működtetésre sem elegendőek, fejlesztés pedig inkább csak problémaelhárítás szintjén létezik. Összességében úgy tűnik – és csak kicsit karikírozom a történetet –, mintha az lenne a jó vasút nálunk, amelyik nem jár.

– Több újságírónak is feltűnt, hogy az utóbbi hónapokban a szocialista párt befolyásos pénzemberei feltűntek e meglehetősen leharcolt horizonton. Az uniótól várható fejlesztési pénzekkel és a költségvetésből ide belapátolt összegekkel állították ezt a tényt párhuzamba.

– Ugyanabban a közegben élünk, mint bármelyik állami vállalat. Ettől még az közkeletű szóbeszéd marad, hogy a MÁV pártkasszákat vagy magánvagyonokat tölt fel. Ilyesmi minden egyes beszerzéskor felbukkan, de mi mostanában kevés dolgot veszünk.

– Majd az uniós beruházások javítják a képet, noha azok elsősorban infrastruktúrafejlesztésre és a fővonalak felújítására vehetők igénybe.

– A sínek ott is öregek, de valóban van ilyen megkötés. Okulni kell minden korábbi hibából, és a lehető legtöbb pénzt el kell nyerni. A következő hét évben ez annyit jelenthet, hogy pályaépítésre és infrastruktúrára legalább 1500 milliárd forint körüli összeget lehetne elkölteni, amiből nagyjából konszolidálhatnánk a helyzetet.

– E támogatásnak azonban egy sor olyan feltétele is van, például rendes tervek, átlátható projektirányítás, amivel jelenleg finoman szólva sok problémánk akad.

– Ha most hirtelen kapnánk 1500 milliárd forintnyi vasútfejlesztési pénzt, nem tudnánk elkölteni, mert már rég nincsenek ekkora kapacitásaink. Lassú menet lesz, de abban hogy tényleg megvalósul-e minden, ami lehetséges, nem vagyok biztos. Pedig ez is legfeljebb háromezer kilométernyi sínpárra értendő.

– Mi lesz a magyar vasúti hálózatban lévő további négyezer kilométerrel?

– Erre az általános válaszom az, hogy fogalmam sincs. Átfogó terv nem létezik, abban szinte biztos vagyok.

– Elég nehéz lesz rá magántőkét találni, ha az sem dőlt el, hogy mit akarnak vele kezdeni.

– Valószínűleg olyan kis szeletekre kell vágni a közszolgáltatási közlekedést, ahol már helyben el tudják dönteni, hogy a buszt, a vonatot vagy mást érdemes-e nekik támogatni. Európában élünk, ahol az általánosan elfogadott alku az, hogy a közlekedést és a mobilitást államilag támogatják. Ha a megrendelő regionális lesz, és megkapja az erre eső pénzt az államtól, neki kell majd megoldania a saját problémáját. Akár úgy is, hogy más vállalkozókat is bevon. Ebben sincs újdonság, a német tartományokban egy sor magánvasút kifejezetten emiatt alakult, ma pedig európai hírű társaságok. Ilyen a Veolia, a Kheolis, európai küzdőtérre lépett a legnagyobb brit vasút, az Arriva, és remélhetően a legnagyobbak, így a német DB vagy a francia SNCF is megindulnak egymás piacait meghódítani. Most minden lelassult, de a válság után „folytatása következik”

– Ha ilyen kézenfekvő a megoldás, miért nem indult legalább egy pilot projekt? Kiderülne, hogy nálunk is működik-e a dolog.

– Ha nem kell udvariaskodni, akkor azt mondom, hogy ez a politikai és politikusi butaság miatt alakult így.

– Ha holnap azt mondanák, hogy tessék, lehet próbálkozni, volna jelentkező?

– Erre elég nehéz válaszolni, de azt biztosan tudom, hogy még mielőtt elindult volna a globális jelzőverseny, hogy ki tud szörnyűbbet mondani a jövőről, voltak komoly érdeklődők. De mitől is ne lennének? Vannak jelentős magánvasút társaságok Nyugat Európában, így működik egész Anglia. Ezek a társaságok rendelkeznek egy közszolgáltatási szerződéssel, abba beleírtak mindenfélét, amit közösen kitaláltak. És akkor először elmennek a bankokhoz, fölvesznek hitelt, és rövid időn belül kicserélik a járműparkot.

– Az állam vagy a MÁV menedzsment bűne, hogy ennek idehaza jelenleg jele sincs?

– Is-is. Az biztos, hogy mindez a változás a hagyományos vasút végét jelenti majd, viszont ha beszállunk, lesz magyar vasút a győztesek között. A MÁV világa, az a szigetszerű, hatalmas vállalkozás, ami más szabályok szerint működött, mint minden más hagyományos állami vállalkozás, alapjaiban rendült meg, és kívülről nézve csaknem teljesen megsemmisült. Továbbra is sok vasútbarát van a pártokban, de ma már ők is azt kérdezik, hogy miért, mi kerül ilyen pokoli sok pénzbe. Nekik és a társadalomnak nem a MÁV, hanem a vasút a fontos.

– Tegye a szívére a kezét, és válaszoljon úgy, ebbe az irányba megyünk egyáltalán?

– Nem megyünk sehová. Egy helyben állunk, vihar előtti csönd van. Bizonyos ügyekben persze lesz előrelépés, mert felújítunk pár szerelvényt, és teljes létszámban munkába állnak az új motorvonatok, ennek lehet örülni. De az egészen biztos, hogy nem lesz rendes elővárosi vasút rendbe tett budapesti pályaudvarok nélkül. Az, hogy a vasúttal most mit kellene tenni, semmiféle dilemmát nem jelent. Egész Európa mutatja, hogy mi a tennivaló. Beruházni és rendesen szabályozni kell, és ha az állam nem tud elég pénzt áldozni erre, akkor kevesebb megrendelést kell szignálnia. Ehhez pusztán politikai bátorságra van szükség.

– Meddig lehet ezt halogatni?

– Fogalmam nincs. Az irány adott, ki kell várni, mikor jönnek olyanok, akik vesznek egy nagy levegőt és elindulnak arra.

(Forrás: zoom.hu)